Benzile de accelerare si decelerare

Scrisoarea Asociatiei Drum Sigur nr. 11 / 12.03.2024

Catre: Ministerul Transporturilor si Infrastructurii

C.N.A.I.R.

A.R.R.

Politia Romana – Directia Rutiera

Subiect: Benzile de accelerare / decelerare

Stimata Doamna / Stimate Domnule,

Prin aceasta scrisoare aducem in atentia dumneavoastra un subiect care afecteaza circulatia pe autostrazile (eventual drumurile expres) din Romania si pentru care se impun anumite masuri ce vor conduce la remedierea situatiei.

Astfel, in continuare o sa ne referim la problemele de circulatie care rezulta din modul in care sunt proiectate benzile de accelerare si decelerare de la nodurile rutiere.

Situatia existenta

Chiar daca autostrada este cea mai sigura categorie de drum pe care se poate circula, nodurile rutiere reprezinta in continuare zone cu potential ridicat de producere a accidentelor rutiere.

Una dintre situatiile care afecteaza siguranta circulatiei in zona nodurile este data de modul in care se calculeaza si se proiecteaza benzile de accelerare si decelerare.

Benzile de accelerare si decelerare la nodurile rutiere de pe autostrazi se proiecteaza conform prevederilor PD 162 – Normativ privind proiectarea autostrazilor extraurbane si au urmatoarele elemente:

Intrarile pe autostrada constau din sectoare de accelerare pe care vehiculele care vin de pe bretelele laterale îsi sporesc viteza, dupa care urmeaza sectorul de patrundere în flux pe care vehiculele deja accelerate la 0,75 – 0,85 din viteza de proiectare, intra în fluxul de circulatie al autostrazii.

Iesirile de pe autostrada constau din sectoare de desprindere din flux pe care vehiculele ies din fluxul autostrazii cu 0,75-0,85 din viteza de proiectare, dupa care urmeaza sectorul pentru decelerare pe care vehiculele îsi reduc viteza pentru a putea intra pe bretelele nodului.

Sectoarele de patrundere in flux au lungimea de 150 m, iar cele de desprindere din flux 75 m.

Lungimile sectoarelor pentru accelerare si pentru decelerare se determina în functie de vitezele de la capetele lor si se calculeaza cu urmatoarele formule:

V₁ si V₂ sunt vitezele initiale si finale la capetele sectoarelor, în km/h .

a si d sunt acceleratia si deceleratia (a = 0,8 m/s2, d = 1,5 m/s2)

g = acceleratia gravitationala = 9,81 m/s2

i = declivitatea în %

Problemele benzilor de accelerare

Analizand elementele care determina lungimea benzilor de accelerare se identifica urmatoarele probleme:

1. lungimea sectoarelor de accelerare nu ia in calcul vehiculele grele

In cadrul formulei de mai sus se utilizeaza valoarea pentru acceleratie de 0.8 m/s2, care din informatiile noastre este o valoare specifica autoturismelor.

Chiar daca in multe noduri rutiere (in special cele la intersectia cu drumuri judetene sau comunale) traficul greu este nesimnificativ si formula actuala este corespunzatoare, problema apare la nodurile rutiere in care autostrada se intersecteaza cu drumuri nationale, cu drumuri expres sau autostrazi, in care volumul vehiculelor grele este important si astfel valoarea acceleratiei trebuie luata in calcule pentru autocamioane si nu pentru autoturisme.

Valoarea acceleratiei pentru autocamioane este semnificativ mai mica decat cea pentru autoturisme, ceea ce conduce la o lungime a sectiunii de accelerare mult mai mare fata de ce avem acum.

Astfel, cel putin pentru nodurile rutiere de la intersectia autostrazii cu drumuri nationale, drumuri expres sau alte autostrazi, trebuie luat in calcul lungimii sectoarelor de accelerare valoarea acceleratiei pentru autocamioane.

In teren, oricine poate observa ca autocamioanele patrud in fluxul autostrazii la viteze mici si asta se intampla pentru ca lungimea sectoarelor de accelerare nu este suficienta.

2. lungimea sectiunii de patrundere in flux nu tine cont de volumul de vehicule de pe autostrada si de autocamioane.

In PD 162 se considera o lungime fixa de 150m ca fiind suficienta pentru lungimea sectiunii de patrundere in flux.

Este demonstrat deja prin studii si cercetari (este vizibil si cu ochiul liber) ca volumul vehiculelor de pe autostrada influenteaza capacitatea celor care vor sa intre de pe banda de accelerare in fluxul autostrazii.

De asemenea, autocamioanele au nevoie de o lungime mai mare pentru a pastrunde in fluxul autostrazii fata de autoturisme.

Acesti factori nu sunt luati in considerare in momentul de fata, astfel ca lungimea de 150m pentru pastruderea in flux este insuficienta.

Zona de patrudere in fluxul autostrazii trebuie privita ca o zona de impletire a fluxurilor, avand in vedere ca fluxul de pe banda de accelerare se intersecteaza cu fluxul de pe autostrada.

O situatie asemanatoare de impletire a fluxurilor de circulatie este si in cazul sectiunilor de triere de la nodurile tip trefla. In calculul lungimii sectiunii de triere, volumele de vehicule care se impletesc reprezinta factorul determinand in calculul acestei lungimi.

Chiar daca impletirea fluxurilor in cazul benzilor de accelerare este mai simpla decat cea in cazul sectiunilor de triere, este clar ca volumul vehiculelor care se impletesc afecteaza lungimea necesara pentru patrunderea in fluxul autostrazii.

Informatiile privind calculul lungimii sectiunilor de triere se regaseste tot in PD 162, astfel ca o abordare unitara pentru acelasi principiu ar fi mai corecta.

Pentru a intelege mai bine de ce este necesara o lungime mai mare a sectiunilor de patrundere in flux o sa incercam in continuare sa descriem modul in care se desfasoara circulatia pe zona acestora.

In acest sens, este important sa observam ce neajunsuri apar atunci cand vehicul nu reuseste sa patrunda in flux in cei 150m aferenti sectiunii de patrundere in flux:

– Conform prevederilor din normativul PD 162, pe zona sectiunii de patrundere in flux vehiculele ar trebui sa aiba o viteza de minim 75% din viteza de proiectare de pe autostrada, ceea ce inseamna ca la o viteza de 130km/h pe autostrada avem o viteza pe sectiunea de patrundere in flux de minim 97.5km/h.

La capatul sectiunii de patrunde in flux aceasta se transforma in banda de stationare de urgenta, astfel ca orice vehicul nu mai poate continua pe directia inainte deoarce ar trebui sa incalce marcajul continuu si automat codul rutier.

– In situatia in care nu poate intra in fluxul autostrazii si nici nu mai poate merge inainte deoarece se termina banda de accelerare, ar trebui sa opreasca, dar pentru a opri de la viteza de 97.5 km/h ar avea nevoie de cel putin alti 150m.

In conditiile descrise mai sus, pentru a combate aceste neajunsuri rezultate dintr-o lungime insuficienta a sectiunii de patrundere in fluxul autostrazii, conducatorii auto aplica urmatoarele manevre:

imediat cum au intrat pe banda de accelerare cauta sa intre in fluxul autostrazii inca de pe zona sectiunii de accelerare, la viteze mult mai mici de 75% din viteza de proiectare de pe autostrada si incalcand linia continua.

Prin incalcarea liniei continue incalca si codul rutier, iar prin patruderea la viteze mici in fluxul autostrazii, creste riscul de accident cu cei care circula pe prima banda a autostrazii. Astfel, cei care circula pe prima banda a autostrazii sunt nevoiti sa franeze pentru a evita producerea unui accident sau sunt nevoiti sa treaca pe banda a doua.

o parte dintre cei care nu reusesc sa patrunda in fluxul autostrazii la capatul sectiunii de patrundere in flux continua sa circule pe banda de urgenta pana reusesc sa intre in fluxul autostrazii, incalcand in acest fel linia continua si codul rutier, asa cum se intampla in imaginea de mai jos cu autocamionul rosu.

3. o parte dintre cei care nu reusesc sa patrunda in fluxul autostrazii la capatul sectiunii de patrundere in flux, forteaza intrarea in fluxul autostrazii punand in pericol ceilalti participanti la trafic care circula pe autostrada si care sunt nevoiti sa franeze sau sa treaca pe banda doi.

In imaginea de mai jos se poate observa cum autocamionul forteaza intrarea in banda 1 a autostrazii, obligand soferul autoturismului marca BMW sa treaca pe banda 2 pentru a evita coliziunea.

Problemele benzilor de decelerare

Analizand elementele care determina lungimea benzilor de decelerare se identifica urmatoarele probleme:

lungimea sectoarelor de decelerare nu ia in calcul vehiculele grele

La fel ca in cazul benzilor de accelerare, in cadrul formulei de calcul pentru lungimea sectiunii de decelerare se foloseste valoarea pentru deceleratie de 1.5 m/s2, care din informatiile noastre este o valoare specifica autoturismelor.

Deoarece in calcule se foloseste o valoare a deceleratiei mai mare, rezulta ca lungimea sectiunii de decelerare este mai mica decat cea care ar fi suficienta pentru autocamioane.

Astfel, in situatia curenta autocamioanele sunt in pericol de a parasi partea carosabila in zona in care breteaua se desprinde de autostrada, avand in vedere ca acestea nu au timp si spatiu suficient pentru a adopta o viteza corespunzatoare curbei de la capatul benzii de decelerare.

conducatorii auto nu sunt informati despre viteza maxima cu care pot iesi in siguranta de pe autostrada spre banda de decelerare.

Conform normelor in vigoare, pe autostrazile din Romania, inainte de inceperea benzilor de decelerare, se utilizeaza indicatorul F27A Limite de viteza pentru diferite benzi de circulatie pe autostrada. In cazul autostrazilor mai vechi, acest indicator lipseste.

Asa cum se poate observa in imaginile de mai sus, viteza mentionata pe banda de decelerare este limita de viteza de la capatul benzii de decelerare.

Astfel, indicatorul sub aceasta forma transmite conducatorilor auto ca pot trece de pe prima banda a autostrazii pe banda de decelerare la o viteza egala cu viteza de proiectare pe autostrada.

Aceasta situatie este extrem de periculoasa, deoarece banda de decelerare este proiectata pentru a permite vehiculelor sa reduca viteza de la 75% din viteza de proiectare si nu de la viteza de proiectare de pe autostrada.

In aceasta situatie, o partea dintre soferii care trec, in mod regulamentar, de pe autostrada pe banda de decelerare, vor avea mari dificultati in a reduce viteza pentru a putea vira in siguranta la sfarsitul benzii de decelerare.

Pentru remedierea acestei probleme Asociatia a identificat doua solutii:

Lungimea sectiunii de decelerare sa se calculeaza pentru a permite vehiculelor sa reduca viteza de la viteza de proiectare si nu de la 75% din aceasta, asa cum se procedeaza acum.

Aceasta solutie are implicatii inclusiv asupra autostrazilor existente, ceea ce inseamna ca este mai dificil de implementat.

Pe indicatorul F27A Limite de viteza pentru diferite benzi de circulatie pe autostrada ar trebui sa se reprezinta inclusiv viteza maxima la care vehiculele pot sa intre pe banda de decelerare.

Astfel, acest indicator ar avea urmatoarea forma (viteza de 100 km/h reprezentand 75% din viteza de proiectare, iar viteza de 70 km/h ar reprezenta viteza de la capatul benzii de decelerare):

Analizand din punct de vedere al implicatilor financiare, consideram ca majorarea lungimii benzilor de accelerare si decelerare are un impact financiar insignifiant, avand in vedere ca acestea se formeaza prin transformarea benzii de stationare de urgenta, situatie in care latimea platformei autostrazii este foarte putin afectata.

In concluzie la cele mentioante mai sus, consideram ca lungimea actuala a benzilor de accelerare si decelerare este insuficienta pentru o circulatie in siguranta si astfel este necesara stabilirea unor noi prescriptii de proiectare care sa integreze atat impactul circulatiei vehiculelor grele, cat si volumul fluxurilor de trafic care se impletesc.

De asemenea, este important ca soferii sa fie informati despre viteza maxima cu care pot iesi in siguranta de pe autostrada spre banda de decelerare, astfel incat sa aiba suficient timp si spatiu pentru a reduce viteza si a putea vira in siguranta la sfarsitul benzii de decelerare.

Bineinteles ca determinarea si implementarea unor noi prescriptii de proiectare pentru benzile de accelerare si decelerare se poate realiza doar cu implicarea institutiilor autorizate, asa cum sunteti dumneavoastra.

De aceea, in masura in care exista disponibilitate din partea dumneavoastra pentru determinarea acestor noi prescriptii cu privire la benzile de accelerare si decelerare, care ar avea ca efect cresterea fluentei si sigurantei circulatiei in nodurile rutiere, Asociatia Drum Sigur este deschisa sa participe si sa contribuie in mod activ in cadrul tuturor etapelor de analiza si conceptie.

Mentionam faptul ca Asociatia Drum Sigur are in componenta sa ingineri specializati in constructia de drumuri, cu experienta in proiectarea, executia si implementarea proiectelor de infrastructura rutiera si are ca scop imbunatatirea infrastructurii rutiere si a sigurantei circulatiei, reducerea numarului de accidente rutiere si a numarului de morti din astfel de accidente.

Prezenta scrisoare nu reprezinta o petitie, dar raspunsul dumneavoastra legat de cele mentionate mai sus ar fi apreciat.

Cu stimă,

Asociatia Drum Sigur